電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）汽車芯片缺貨瘋漲已經(jīng)有很長(zhǎng)一段時(shí)間了，缺芯面前，全球車企眾生平等，強(qiáng)如通用、大眾、豐田等傳統(tǒng)車企，進(jìn)入9月都紛紛曝出大規(guī)模缺芯停產(chǎn)的消息。

在這樣的背景下，通用似乎坐不住了，希望從供應(yīng)鏈入手，改變現(xiàn)狀。近日，通用汽車CEO Mary Barra表示：“我們將對(duì)我們的供應(yīng)鏈進(jìn)行一些相當(dāng)重大的轉(zhuǎn)變。我們已經(jīng)在更深入地研究分層供應(yīng)基礎(chǔ)，因?yàn)橥ㄓ闷囃ǔ２粫?huì)（直接）購(gòu)買芯片，而是我們的供應(yīng)商購(gòu)買。但現(xiàn)在我們正在與制造商建立直接關(guān)系。”

被缺芯“逼急了”的通用汽車公開宣布繞過供應(yīng)商直接跟芯片制造商建立直接關(guān)系，這會(huì)成為未來一段時(shí)間里汽車公司們的新主流嗎?

經(jīng)銷商瘋炒汽車芯片

物以稀為貴，汽車芯片短缺，對(duì)于一些經(jīng)銷商而言就是哄抬價(jià)格的好機(jī)會(huì)。近期市場(chǎng)監(jiān)督總局對(duì)三家惡意哄抬汽車芯片價(jià)格的經(jīng)銷商分別處以250萬(wàn)人民幣的處罰。經(jīng)查，上海鍥特、上海誠(chéng)勝、深圳譽(yù)暢3家經(jīng)銷企業(yè)大幅加價(jià)銷售部分汽車芯片，如進(jìn)價(jià)不到10元的芯片，以400多元的高價(jià)銷售，漲幅達(dá)40倍。

特斯拉CEO埃隆馬斯克此前在社交媒體上公開點(diǎn)名日本瑞薩電子和德國(guó)博世公司兩家汽車芯片大廠，稱其為特斯拉供應(yīng)鏈目前最大的問題。馬斯克表示，特斯拉正在某些“標(biāo)準(zhǔn)”汽車芯片的極端供應(yīng)鏈限制下運(yùn)營(yíng)。

與此同時(shí)，Tier1們的日子同樣不好過。此前多家汽車公司高管透露，受馬來西亞疫情影響，博世 ESP（車身穩(wěn)定系統(tǒng)）芯片當(dāng)前黑市價(jià)格約4000元/只，而正常供貨情況下博世ESP芯片僅13元/只。也就是說，如果車廠想要通過非正規(guī)渠道獲取博世ESP芯片，那么需要支付超過正規(guī)價(jià)格300倍的成本。而博世近期回應(yīng)稱，其中提到的芯片其實(shí)博世也需要向其他供應(yīng)商采購(gòu)。

由于供應(yīng)鏈的復(fù)雜性，Tier1企業(yè)以及車企很多時(shí)候不是向芯片原廠直接購(gòu)買，而是通過二級(jí)經(jīng)銷商等渠道購(gòu)買。特別是汽車智能化以及新能源的趨勢(shì)，使得半導(dǎo)體在汽車產(chǎn)業(yè)中所占的比例越來越高。“隨著客戶需求變化，我們需要越來越多的汽車芯片”通用汽車CEO Mary Barra表示，通用一些新款汽車所需的芯片數(shù)量，要比以往高出30%。需求高漲更讓一些經(jīng)銷商肆無忌憚地抬價(jià)，部分企業(yè)因?yàn)槊媾R斷供違約賠償，所以只能任由二級(jí)經(jīng)銷商等不合理報(bào)價(jià)，而長(zhǎng)久為之，必然導(dǎo)致市場(chǎng)混亂，芯片抬價(jià)將成為惡性循環(huán)。

雖然目前國(guó)家開始出手打擊哄抬汽車芯片價(jià)格的現(xiàn)狀，但對(duì)于相關(guān)企業(yè)而言，為了避免缺芯漲價(jià)的風(fēng)險(xiǎn)，也需要開始對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行改革。

除了對(duì)接原廠，自研也是一個(gè)選擇

不過部分新能源汽車領(lǐng)域布局較早的廠商，相對(duì)來說也會(huì)較早開始積極搭建相關(guān)的合作關(guān)系以及自研能力，因此在這次缺芯危機(jī)中受到較低影響。

比如，2018年上汽集團(tuán)與半導(dǎo)體廠商英飛凌共同成立了車用IGBT合資公司；2019年?yáng)|風(fēng)集團(tuán)和中國(guó)中車合資組建智新半導(dǎo)體，自主研發(fā)、并制造半導(dǎo)體功率模塊，用于替代進(jìn)口產(chǎn)品；2020年5月，北汽與Imagination成立了合資公司核芯達(dá)科技有限公司，進(jìn)行自動(dòng)駕駛芯片以及語(yǔ)音交互芯片的研發(fā)；去年10月，吉利汽車投資的億咖通科技和Arm中國(guó)共同出資成立了芯擎科技，圍繞智能座艙、自動(dòng)駕駛、微控制器等汽車芯片領(lǐng)域制定長(zhǎng)遠(yuǎn)研發(fā)及量產(chǎn)計(jì)劃；今年5月吉利旗下威睿電動(dòng)汽車與芯聚能半導(dǎo)體等合資成立廣東芯粵能半導(dǎo)體有限公司。

而比亞迪由于在半導(dǎo)體領(lǐng)域早有布局，這次缺芯危機(jī)中受影響確實(shí)較少。比亞迪目前具備自主研發(fā)并自主生產(chǎn)的IGBT、SiC MOS等功率半導(dǎo)體、32位車規(guī)級(jí)MCU等產(chǎn)品。據(jù)了解，比亞迪以IGBT為主的車規(guī)級(jí)功率器件累計(jì)裝車已經(jīng)超過100萬(wàn)輛。

在成立合資公司或自研芯片的同時(shí)，還有一些車企與芯片廠商合作抱團(tuán)共同解決缺芯危機(jī)。作為國(guó)內(nèi)唯一一家實(shí)現(xiàn)汽車智能芯片前裝量產(chǎn)的企業(yè)，地平線在今年7月的發(fā)布會(huì)上公布了與上汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車、江汽集團(tuán)、理想、長(zhǎng)安汽車、比亞迪、哪吒汽車和嵐圖汽車等多家車企的深度合作計(jì)劃。

同時(shí)，根據(jù)地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱的說法，地平線定位于Tier2，不做量產(chǎn)硬件，不做
封閉方案，目標(biāo)是與合作伙伴共建開放的軟硬件生態(tài)。

小結(jié)：

顯然，在汽車智能化成為時(shí)代趨勢(shì)的如今，芯片在汽車中所占的重要性越來越高，加上缺芯事件的頻發(fā)，車企自研或跳過Tier1與芯片原廠建立更緊密的聯(lián)系會(huì)是未來的趨勢(shì)。同時(shí)在這波缺芯危機(jī)中其實(shí)受到最大沖擊的可能是傳統(tǒng)供應(yīng)鏈模式，首當(dāng)其沖的將會(huì)是二級(jí)經(jīng)銷商。