全球化競爭激烈，上游原材料被瓜分

隨著各國燃油車禁售時間的發(fā)布，新能源汽車產(chǎn)業(yè)起飛，動力電池全球化競爭日益激烈，中國將成為動力電池競爭的主戰(zhàn)場，歐美國家的企業(yè)雖然在本輪競爭中失去了位置，但是他們已經(jīng)在為下一階段的競爭做布局，是潛在的強大競爭者。

動力電池產(chǎn)業(yè)的快速進步支持了電動汽車整體性能和競爭力的提高。在政策和市場雙驅(qū)動的推動下，新能源汽車和動力電池比翼雙飛?！睋?jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到了39.1億瓦時，占鋰電行業(yè)總體規(guī)模約50%。其中汽車動力電池的出貨量達到了38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4%，預計下一步隨著新能源汽車和儲能市場的發(fā)展，鋰電池的規(guī)模還會進一步擴大，同時也帶來了對鋰、鈷等資源的巨大需求。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，我國動力電池技術(shù)水平快速提升，部分指標已經(jīng)達到國際先進水平。比如動力電池單體能量密度超過了每公斤240瓦時，規(guī)?；a(chǎn)使得動力電池的成本也在迅速下降，電池的單體已經(jīng)從2012年的每瓦時5元降到了目前每瓦時1元左右。鋰電池生產(chǎn)設備的自動化程度也在大幅度提高，一線企業(yè)的自動化率已經(jīng)超過了65%，這對保障產(chǎn)品質(zhì)量發(fā)揮了重要的作用。

單從電池企業(yè)來看，全球動力電池市場一直是被幾大企業(yè)所盤踞，2017年排位前十的企業(yè)出貨量占到了80%，市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，行業(yè)集中度逐漸提高，小型低水平的動力電池企業(yè)將在競爭中被淘汰。數(shù)據(jù)顯示，中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。

從產(chǎn)業(yè)鏈來看，電池企業(yè)與整車企業(yè)的關系已經(jīng)不僅僅是純粹的供需關系，越來越多的企業(yè)選擇更深層次的戰(zhàn)略合作，另一方面，電池企業(yè)已經(jīng)從爭奪配套客戶的競爭延伸到上游材料和資源，世界各地的鋰礦、鈷礦資源炙手可熱，誰掌握了上游資源誰就在下一步競爭中處于主動的地位。

在上游原材料方面，我們也遇到些難題。全球鋰、鈷、鎳資源呈現(xiàn)寡頭壟斷的特征。中國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。從長期來看存在著資源安全的風險。

此外，近年來，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，而車企因為購置補貼的退坡需要轉(zhuǎn)移成本，這就使雙重的壓力壓到了電池企業(yè)的頭上，使這些企業(yè)感到資金壓力很大，而一些企業(yè)已經(jīng)開始出現(xiàn)經(jīng)營困難的現(xiàn)象。

對此，國家應該制定中長期資源規(guī)劃，把鋰、鎳、鈷等作為戰(zhàn)略資源，加強資源的勘察、評價、開采和資源回收利用的工作，加強市場監(jiān)管，引導價格理性回歸，鼓勵企業(yè)在全球布局上游資源，降低資源的風險性。

要嚴格把控資源開采及電池生產(chǎn)項目。在開采環(huán)節(jié)，要制定強制性標準，提高礦山企業(yè)的準入門檻，杜絕大礦小開采，提高資源回收效率和環(huán)境保護的標準。要關閉那些不達標的企業(yè)，提高資源總體利用水平，強化電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)標準和監(jiān)察力度，防止劣幣驅(qū)逐良弊。

電池企業(yè)應掌握核心技術(shù)，加強協(xié)同合作

近年來，我國出現(xiàn)了動力電池市場供應緊張和產(chǎn)能過剩并存的現(xiàn)象。有關數(shù)據(jù)顯示，2017年中國動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率卻只有40%，市場兩極的分化非常明顯，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應不足，低端產(chǎn)能訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營困難，呈現(xiàn)出了結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。

因此，企業(yè)要掌握核心技術(shù)，創(chuàng)造核心技術(shù)。電池技術(shù)正處在快速發(fā)展的過程之中，已經(jīng)成為主要國家競爭力的一個焦點，這里既充滿機會，也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。他認為，拼生產(chǎn)規(guī)模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術(shù)，而且有能力不斷創(chuàng)造核心技術(shù)，因此電池企業(yè)必須要以全球的實業(yè)生產(chǎn)一代、開發(fā)一代、預研一代，確保始終站在世界的前沿。其中的關鍵自然是是要凝聚優(yōu)秀的人才，保持足夠的研發(fā)投入。電池企業(yè)還要在國家支持下與高等院校、研究機構(gòu)合作，開展動力電池的基礎研究。

此外，還要加強產(chǎn)業(yè)和企業(yè)之間的協(xié)同合作。動力電池是一個高技術(shù)新興產(chǎn)業(yè)，這個領域的創(chuàng)新發(fā)展涉及到諸多交叉學科和產(chǎn)業(yè)的協(xié)同與合作，要求動力電池企業(yè)單兵獨進這是不現(xiàn)實的，電池企業(yè)應該提升對產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力，通過戰(zhàn)略合作、聯(lián)盟合作和合資等多種方式與研發(fā)機構(gòu)、核心材料、整車回收和梯次利用等企業(yè)做深度合作，保障我國動力電池技術(shù)的持續(xù)進步，形成越來越強的國際競爭力，為可持續(xù)發(fā)展奠定基礎。

建設動力電池回收體系，意義重大

從發(fā)展階段看，最早投入市場的車載動力電池已經(jīng)開始進入退役期，第一波規(guī)?；耐艘奂磳⒌絹?，動力電池的回收和梯次利用對環(huán)境保護全壽命周期的經(jīng)濟性、資源再利用具有重要的意義。目前越來越多的企業(yè)已經(jīng)開始研究布局，處理好動力電池回收和梯次利用對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展意義重大。未來電動汽車將與可再生能源密切配合，動力電池作為綠色能源，它所依托的是可再生能源的供電，而較大規(guī)模的可再生能源的有效利用則有賴于儲能載體的支撐，這就使車載電池和可再生能源構(gòu)成了一個最佳的搭配。這種結(jié)合既可以實現(xiàn)綠色出行，又可以打量消納可再生能源，具有重要的經(jīng)濟和環(huán)保意義。

電池回收利用的技術(shù)和體系建設還沒有到位。目前回收利用的技術(shù)還不太成熟，收購網(wǎng)絡還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業(yè)模式和盈利模式尚待探索。

因此，議企業(yè)要加快電池回收再利用的體系建設。要從戰(zhàn)略高度來布局動力電池回收再利用體系。制定相關的技術(shù)、安全、環(huán)保標準，鼓勵動力電池回收梯次利用企業(yè)的發(fā)展，要研究出臺動力電池回收利用的激勵機制。

重視下一代電池發(fā)展，固態(tài)電池受關注

日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)6月15日宣布，將與豐田公司和松下等企業(yè)啟動新一代高效率電池（固體電池）的核心技術(shù)的開發(fā)，力爭2022年度之前確立核心技術(shù)，鋰電池領域日本企業(yè)被中國企業(yè)趕超，這一新項目將舉全日本之力推進研發(fā)，力爭奪回電池產(chǎn)業(yè)的霸權(quán)。該項目力爭在2022年度之前確立固體電池核心技術(shù)，到2030年前后將每千瓦時電池組的成本降至鋰電池的1/3左右，將快速充電時間縮短至1/3，即10分鐘。充當開發(fā)領頭羊的是豐田，豐田力爭在本世紀20年代上半期將全固體電池投入使用，豐田的全固體電池專利申請建設已居世界之首，開發(fā)人員達300人左右，比2017年秋季增長了約5成。